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剛剛，中國電動汽車百人會論壇進行了一系列重磅分享：

余凱官宣地平線征程 6P 正式回片，華為兆瓦超充方案發布。

蔚來自研芯片和整車 OS 對外開放，張亞勤研判「無人駕駛 ChatGPT 時刻」已經到來。

雷軍首次登臺發起呼吁，李斌線下還約王傳福共乘 ET9，安徽三強現場互動，尹同躍還調侃起地平線智駕“聰明的腦袋不長毛”。

大咖云集，內容豐富，文章較長，閱讀指引如下 (排名不分先后)：

1.王傳福：智能化變革很快，像功能機轉向智能機

2.尹同躍親測地平線智駕，感慨“聰明的腦袋不長毛”

3.余凱：征程 6P 回片，自動駕駛 3 年脫手 5 年脫眼

4.雷軍首登百人會，倡議共建智能車生態

5.華為兆瓦超充方案亮相，小米接入華為超充聯盟

6.何小鵬：飛行汽車是具身智能生態一部分

7.蔚來自研芯片和整車 OS 對外開放

8.李想詳解開源 OS，“車同軌，書同文”

9.張亞勤：2025 是「無人駕駛的 ChatGPT 時刻」

王傳福：智能化變革很快，像功能機轉向智能機

王傳福再次強調，安全是電動車最大的豪華，并進一步延伸，智駕是安全出行的最強守護。

從人的體驗來看，如果說上半場電動化是改善性，下半場智能化是顛覆性。

智能化的變革更快，可能也就兩到三年，就像當年功能機向智能機轉移。

以前新能源滲透率衡量行業發展速度，今年開始可以用高階智駕滲透率來推動行業高質量發展。

王傳福最后總結，我國新能源汽車，無論是技術、產品還是產業鏈，都領先全球 3-5 年。

王傳福講話下臺后，他的一位安徽老鄉接著上臺把大家都逗樂了。

尹同躍親測地平線智駕，感慨“聰明的腦袋不長毛”

尹同躍接棒王傳福，化身“段子手”，上來就表示，自己在王傳福后面講話壓力很大，坐在雷軍旁邊又享受了年齡最大雷軍粉絲的好處。

他覺得自己每次來百人會聽中科院院士歐陽明高的分享都是一個很好的學習機會，內容極為豐富，“有時候理解不了”。

他透露，地平線創始人余凱“現在給奇瑞賦能很大”，他此前在北京專門用一上午體驗了地平線智駕，“聰明的腦袋不長毛”，體現到了車上也是如此，花式點贊了地平線智駕“聰明”。

最后，作為中國多年出海冠軍的掌門人，尹同躍還呼吁能有更多支持，讓行業從過去的整車出口，走向海外研發和制造，真正的融入到全球汽車的大環境去，

并希望奇瑞在西班牙的合作案例，能夠為行業提供案例。

余凱：征程 6P 回片，自動駕駛 3 年脫手 5 年脫眼

據余凱介紹，2024 年每三臺中國智駕車就有一臺搭載地平線方案，然后秀了一下生態圈：

余凱表示現在牌桌上主要就三個玩家，地平線、英偉達和高通。

接著，余凱宣布兩大進展：

征程 6P 正式回片，HSD 三季度量產。

征程 6P 是地平線征程 6 系列的旗艦芯片，算力高達 560TOPS，差不多相當于兩顆主流方案的性能。

HSD 是地平線的高階智駕系統，現場進行了復雜道路場景下的展示，比如三點式點頭，施工路段。

然后余凱分享了兩個關于行業的“非共識”:

一個是自研論。

在余凱看來，自研不自研，都是招式，就像打詠春還是打武當拳。核心還是達到目標，最快的跟上速度。

另一個是產品邏輯。

余凱認為，AI 時代的產品邏輯跟互聯網的產品邏輯有巨大不同，互聯網時代數據很重要，因為用戶需求是核心，需要流量。

但 AI 時代不是這樣的，比如 AlphaGO，第一代采用的是人類歷史下棋數據去訓練，研究人員給的評價是九段，極其優越但還沒有超人。

而后來 AlphaGO Zero 橫空出世，完全從 0 開始，利用強化學習左右互搏，最后成為了圍棋界的神。

DeepSeek 剛起步時，沒有流量、沒有用戶、也沒有數據，它的推理來自數學和邏輯。

所以余凱認為，從人類的數據去學習，是會限制 AI 能力的上限，需要借助強化學習，需要推理。

因此 AI 時代，不再是互聯網時代的“洞見人間煙火”，而是“逼近世界的真相”。

在余凱看來 AI 達到人類水平不行，必須追求超越人類，比如自動駕駛。

他還舉例目前自動駕駛，很多司機的駕駛行為不值得學習，因為有很多壞毛病，

最后，余凱展望了自動駕駛的發展進程，他認為最多十年就可以實現，你在北京海淀周五下了班，上車該打游戲打游戲，該睡覺睡覺，然后一覺醒來，人已經到青島海邊看日出了。

但正如 4G 來了，才有了抖音等短視頻，等到了 L4，車輛也會催生“五花八門的數字內容消費”。

如果實現自動駕駛后，用戶脫手脫眼，依然選擇拿去手機，余凱認為這是“所有車廠的悲哀”，應該想辦法把車打造為新的智能空間，滿足用戶在自動駕駛時代的內容消費需求。

余凱表示，行業即將快速收斂，“自研 + 第三方”并行是最安全的選擇。

雷軍首登百人會，倡議共建智能車生態

今天距離小米 SU7 上市剛好過去 1 年零 1 天，雷總上臺先回憶了 SU7 包括 Ultra 的輝煌成績，感慨現在回頭看當年造車，“可能剛剛好”：

等我們造車的時候技術已經非常成熟，用戶消費習慣也成熟了，整個產業的供應鏈也非常成熟。

據雷軍透露，小米 SU7 Ultra 鎖單已破 1 萬臺，而去年整個 50 萬元以上的豪華轎車市場不過 12.1 萬輛，雷軍認為這意味著“超豪華市場對小米打開大門”。

接著雷總呼吁，共建智能車生態，展示了一些小米的成果，比如手機支架，后排拓展屏。

雷軍透露，目前已經跟幾家伙伴達成共識，正在共享生態，很快小米的生態配件就會出現在同行的車上。

華為兆瓦超充方案亮相，小米接入華為超充聯盟

不知道什么原因，此前在出席名單中的余承東今天沒有登臺。

華為董事、數字能源總裁侯金龍如約而至，進行了分享。

數字能源部門可能大家不太熟悉，主要是對外提供電動化解決方案。

理想 MEGA 的前電機、鴻蒙智行車輛的電機都是來自數字能源供應。

去年還聯合比亞迪、小鵬、理想等發起了超充聯盟，今天的最新分享顯示，小米已接入華為超充聯盟。

在簡單回顧過去成績后，侯金龍在分享中主要面向商用車，發布了兆瓦超充技術。

侯金龍認為，重卡物流將掀起第三波電動化發展浪潮，推動未來 10 年新能源汽車總保有量將達 2.4 億輛。

然而重卡電動化面臨著兩大阻礙：

充的慢，鋪樁少。

貨車師傅往往開一段距離就要休息很長時間，等電充滿再上路，嚴重拖累了貨運效率。

針對該問題，華為發布了商用的兆瓦超充技術，最大電流可達 2400A，最大功率 1.44MW，3 秒鐘可補 1 度電，覆蓋短、中、長途等不同場景。

不過，終端的高功率充電也會沖擊到電網，帶來了新的問題。

因此華為采用分布式微電網技術，結合光伏技術儲能，將局部的充電站視為“微電網”，削峰填谷還能降低成本。

何小鵬：飛行汽車是具身智能生態一部分

何小鵬登臺，先快速回顧了小鵬過去兩個月的新勢力銷冠成績，透露了小鵬今年的出海規劃：

市場上，今年進入 60 個國家和地區。

價格上，主要出海 3.5 萬歐元，約合人民幣 27.5 萬元的車型。

接著，何小鵬開始介紹小鵬新的增長曲線：

飛行汽車。

何小鵬表示，新勢力創立十年后，開始走向從 1 到 2 的創業階段。

每個車企對此有不同的選擇，小鵬瞄向的是飛行汽車。

小鵬將飛行汽車視為具身智能生態的一部分，在該領域已投入 11 年，其中僅做飛機的研發員工就有 1400 人，累計投入已超 100 億元，今年投入會超 30 億元。

高投入換來了四大自主技術，包括智駕、動力、材料和導航，聽上去確實有點像車：

為什么要做飛行汽車？

首先，據何小鵬透露，飛行汽車市場規模很龐大，有望達到 2 萬億美元。

然后，是解決現實出行的痛點。

何小鵬在電動汽車百人會現場表示，“在座的各位很多人是買得起飛機的”，但因為各種麻煩沒有買。

所以小鵬研發了兩種飛行器，一種是可能已經有人在路上見過的分體式「陸地航母」，「飛行體」能夠從母體也就是車體分離，不過續航里程比較短，也就幾十公里。

還有一種適合長途飛行，續航大概是 500 公里。

其中，陸地航母正在沖刺落地，審定進展順利。

相關工廠已經在建設中，年產能達 1 萬臺，計劃三季度工廠竣工，明年交付。

根據此前透露的消息，陸地航母售價不會超過 200 萬元，何小鵬歡迎探索者們報考飛行駕照，小鵬正在聯合運營飛行營地，開展飛行駕駛員培訓。

何小鵬最后發起討論，飛行汽車是汽車和無人機的升級，還是飛機的降級？

這背后實際上是飛行汽車應該歸為哪一種類型的交通工具，然后進行管理和監管的問題，何小鵬現場對此進行了呼吁。

蔚來自研芯片和整車 OS 對外開放

李斌解釋了蔚來的虧損背后，即蔚來的錢都花哪兒了？

李斌表示，蔚來在無形資產項下累計投了近 600 億人民幣，而公司資產負債表上的無形資產只有 400 萬美元。

李斌解釋這是以最高的財務標準要求自己，虧在哪兒了都是一目了然。

大部分都是投了研發，累計投入達 600 億，以及基礎設施建設。

截止今天，蔚來建了 3206 座換電站，以一己之力建了中國 72% 的換電站。

充電站 4436 座，充電樁 25818 根，目前已經在江蘇和浙江實現了換電“縣縣通”，要在今年年底實現全國 27 個省級行政區換電“縣縣通”。

而研發投入最直接的體現，就是蔚來 ET9，這是蔚來十年的技術集大成之作，李斌明確 ET9 的安全冗余支持 L4 級高階智駕。

蔚來計劃今年上市九款車，這是交付的第一款車，最核心的是一硬一軟：

硬件是蔚來自研智駕芯片神璣 NX9031，1 顆性能至少等同 4 顆 OrinX，研發投入可以布 1000 座換電站。

以及全域整車操作系統 SkyOS?天樞。

李斌表示這些都對外開放，“歡迎大家使用”。

他還在現場還帶王傳福體驗蔚來 ET9，雙方互相點贊了各自最近上市的行政旗艦轎車。

李斌現場回憶起和尹同躍的交談，尹同躍“曾稱造車 27 年，前 24 年都很辛苦，最近 3 年才稍微好一些”，感慨安徽人做事都喜歡厚積薄發。

李想詳解開源 OS，“車同軌，書同文”

兩天前官宣開源自研汽車 OS 后，李想進一步拆解了自研汽車 OS 的組成。

具體可分為三部分：

整車的智能車控

智能駕駛 OS

整車內的通訊架構和工具鏈

智能車控是車輛的小腦，比如調節空調、座椅和空氣懸掛。

理想自研的汽車 OS 能夠讓車輛的相關控制都集成在一個控制器下，大大節省了相關成本，而且整車更靈活。



OS 可以適配各種 MCU，適配比較靈活，畢竟軟硬件解耦了，企業的研發效率也提高了。

然后是智能駕駛 OS，是車輛的大腦，能夠更好的共享算力，加快圖像處理速度和人物調度。

第三個部分就是整車通信的中間件，相當于車的神經系統，負責有效傳遞各個部分的信號。

車上有各種各樣的部件，比如雷達和屏幕，用統一的通訊協議，就像秦始皇“車同軌，書同文”，讓通信更快更安全。

張亞勤：2025 是「無人駕駛的 ChatGPT 時刻」

中國工程院院士、清華大學智能產業研究院（AIR) 院長張亞勤在會上做出研判，表示 2025 年會是無人駕駛的 ChatGPT 時刻。

張亞勤判斷，自動駕駛規模化的臨界點已經到來。

首先是技術上的變革，過去的數據不足、駕駛常識、還有大量的邊緣場景等問題，因為大模型的出現一定程度上得到解決。

然后技術進步帶來了諸多好處，不管是 AI 司機的安全性還是接單量，都實現了超越。

成本同時快速下降，根據投資機構 ARK 測算，百度無人車的成本為 0.38 美元 / 英里，轉換一下就是 1 公里 1 塊 7 毛錢。



低成本加速商業化布局，尤其是出海，Waymo 計劃今年進軍東京，百度則已官宣蘿卜快跑會落地迪拜，將部署超過 1000 輛無人車。

包括文遠和小馬等此前也落子了中東。

不過，如果想要規模化，實現 10% 的新車型都有 L4 級自動駕駛的能力，抵達「DeepSeek 時刻」，張亞勤則認為需要到 2030 年。

張亞勤還分享了對當前技術路線的看法，以及行業 ToB 和 ToC 兩端的商業化進展。



首先是爭議最多的純視覺和冗余感知路線之爭。

張亞勤表示，無人駕駛需要多模態，而且不僅需要激光雷達，也可以有 4D (平臺 2D 坐標 + 速度 + 高度) 毫米波雷達，還可以有別的不同模塊。

張亞勤認為，如果有各種數據源都應該用起來，做更好的決策。

包括端到端，也需要有規則去兜底，這是一個工程問題，不是一個教條問題，不是說端到端自動駕駛就一點規則都不能用。

然后是單車智能和車路云協同的問題，張亞勤認為，做 L4 級自動駕駛還是以單車智能為主，單車一定要能做到無人駕駛，然后再去考慮車路協同，后者只是作為一個安全冗余上的補充。

商業化進展方面，據介紹目前武漢已成為全球最大的自動駕駛城市，觸達人口超 1700 萬人。無人礦卡已可實現 7*24 小時作業。



綜合來看，今年的百人會論壇，對比去年少了一些“火藥味”，更多的是對行業整體的呼吁，以及重磅成果的展示。

新勢力走向了新的階段，開拓新的業務，巨頭站穩新能源，轉身猛攻智能駕駛。一切正如王傳福所說：

中國汽車不僅是電動化引領全球，而且智能化也是持續探索并引領全球。

本文來自微信公眾號：智能車參考（ID：AI4Auto），作者：有車有據